Для определения отверстий мостов на больших и средних реках (с площадью бассейна более 100 км2) изложенные выше способы неприемлемы, так как теория стока ливневых и талых вод с малых бассейнов не даст здесь достаточно достоверных данных. Расчет отверстий мостов через такие реки производится по расходам, определяемым на основе непосредственных наблюдений с учетом возможного размыва и срезки грунта для увеличения рабочей площади под мостом.

Исходными данными для определения отверстия моста являются: данные о ходе паводка в месте перехода, т. е. отметки уровня реки по мере повышения и понижения горизонта, с точным фиксированием пика паводка; расходы при высоких горизонтах; скорости течения и уклон реки в главном русле и на поймах а также съемка поперечных сечений реки, данные о геологическом строении русла и берегов, наличии размывов при проходе высоких вод.

Наиболее важной задачей является определение расчетного горизонта высоких вод соответственно расходу с требуемой по принятым нормативам (СНиП II—Д. 7—62) вероятностью его превышения. Для сельских дорог вероятность превышения (период повторяемости расчетного паводка) можно принять 2% для сложных по конструкции и 4% —для балочных мостов (период повторяемости соответственно 50 и 25 лет). Использование натурных измерений для этой цели затруднено тем, что уровень паводка не является постоянным и его ежегодный максимум изменяется. Поэтому при определении отверстий мостов через большие реки обычно используют данные многолетних наблюдений на водомерных постах. Далее, применяя метод математической статистики, устанавливают расчетный расход, а по расходу подбирают расчетный горизонт высоких вод. Определение отверстий средних и больших мостов по установленному горизонту высоких вод производится с учетом характера стеснения русла, наличия промежуточных опор, регуляционных сооружений и т. п.

Постройка средних и больших мостов требует больших капиталовложений. Поэтому при пересечении сельскохозяйственной дорогой средней или большой реки эта задача обычно решается путем:

1) изменения направления трассы с целью использования имеющегося моста на дороге общей сети;

2)    устройства низководного затопляемого моста с затопляемыми подходами;

3)    устройства незатопляемого моста с затопляемыми подходами;

4)    устройства комплекса в виде паромной и ледяной переправ.

В случае большой разницы между уровнями высоких и ме-женних вод устройство низководного моста на дорогах с малой интенсивностью движения может дать большую экономию средств. Подходы к мосту в пониженной части устраивают на 0,5 м выше горизонта меженних вод. В период паводка вода затапливает мост, подходы и проходит над ними. В течение этого времени движение прекращается. Элементы пролетного строения низководного моста либо надежно прикрепляют к опорам (затопляемые мосты), либо разбирают на период затопления моста (разборные мосты). Подходы к мосту укрепляют от размыва.

Обычно в пределах речной поймы земляное полотно дороги сооружается в невысокой насыпи (до 1,0 м) или в нулевых отметках с неглубокими боковыми канавами лоткового типа с откосами 1 :3—1 :5. Проезжая часть дорожной одежды устраивается из каменных материалов с поверхностной обработкой органическими вяжущими. Наиболее надежным является устройство мостовой, покрытой слоем асфальтобетона.

Для укрепления и защиты от повреждения при переливе воды через насыпь и льдинами при ледоходе откосы насыпи и прилегающую полосу земли засаживают кустарниками с развитой корневой системой.

Паромную переправу целесообразно сооружать в том случае, когда река имеет значительную ширину и глубину или же когда по реке имеет место сплав и судоходство и сооружение низководного моста невозможно. Для того чтобы обеспечить проезд в течение более длительного периода в году, сооружение паромной переправы дополняют сооружением ледяной переправы в зимнее время.

В каждом конкретном случае принимаемое решение надлежит обосновывать технико-экономическими расчетами.